Notre histoire commence par une boutade dans les allées du salon de Lyon, lorsque Benjamin, attaché de presse de Suzuki France, nous propose de suivre son jeune poulain Tom Barrer dans une de ces nouvelles aventures. Après les bivouacs en Albanie, voilà que l’instructeur-voyageur-YouTubeur s’attaquerait à la compétition ! Attention, pas n’importe laquelle : il s’agit du Trèfle Lozérien – la première des 4 grandes « classiques » de l’enduro français – une épreuve de 3 jours réputée pour son tracé « long et roulant » mais aussi ses nombreuses spéciales cassantes et/ou glissantes, selon la météo du mois de mai. Et comme Tom ne souhaite jamais rien faire comme les autres, il s’y rendra par la route, roulera avec la même moto, les mêmes pneus dédiés aux voyages et bivouaquera sur les spéciales, dans le plus pur esprit trail !

Sur le papier, le plan s’annonce déjà être une belle galère, mais comment ne pas accepter de vivre et suivre cette grande première ensemble ? Rendez-vous est donc pris à la mi-mai, sur le quai de la gare de Narbonne où Tom nous attend, kebab en main ! « Tiens, ça te rappellera l’Albanie ! Prends aussi les clés de ta 800DE, elle vient tout juste d’être livrée, on va la préparer dans la nuit, car il faut qu’on se casse tôt demain matin ! »

Bicylindre et monoplace

6 h, le réveil sonne, et nous voilà déjà partis par les chemins jusqu’à Mende pour nous inscrire à la course. Les kits Bluetooth connectés entre casques, Tom me briefe sur la suite. En gros, il ne sait pas grand-chose, à part qu’il doit remplir ses papiers d’inscription avant 14 h. Je le questionne sur l’enduro, et il me confie n’en avoir jamais fait, ni même trop connaître le format de cette course de 3 jours. L’homme, qui a fait de l’improvisation un art et son métier, n’est pas perturbé pour autant, et nous filons gaiement vers la Lozère en nous réjouissant de la beauté des paysages environnants. 300 km de TET avec une contrainte horaire exigeante, voilà qui met en jambes et impose un bon rythme, mais nous parvenons à maintenir une certaine avance en nous chauffant l’un l’autre… jusqu’à ce que je crève à quelques kilomètres de notre destination. Tom commence déjà à me tester comme un de ses stagiaires :

« Vous, les journalistes, vous ne savez même pas changer un pneu ! » Manque de pot, je crève régulièrement seul dans les chemins. Je répare et remonte donc le tout assez rapidement, mais recommence l’opération une seconde fois après avoir mal collé ma rustine. Ça y est, le stress du chrono s’installe ! Arrivés à Mende, nous nous jetons dans la file des inscriptions. Nous sommes encore dans les temps et un médecin des AMIS (ces médecins motards qui sécurisent les courses d’enduro) nous improvise une visite médicale (nous avions évidemment oublié nos certificats médicaux). « Vous allez faire la course en gros trails ? Il va vous falloir avoir la forme ! Je roule en KTM 790 Rally, mais pour rien au monde je ne la jetterais là-dedans », nous explique le médecin motard.

De quoi déjà faire ricaner Tom, toujours partant pour démontrer que l’impossible est faisable, avec le sourire. Autocollants posés, contrôle technique passé, nous voici maintenant dans le parc fermé. « Mais comment on ressort pour aller camper ? » Si Tom s’imagine déjà dormir sur le parking, je rechigne un peu : “Mec, on est dans l’une des régions les plus sauvages de France, allons nous faire un vrai bivouac !” Je négocie un droit de sortie puisque nous courons sous des numéros hors classement et cherche un spot. Il devrait y avoir de la place au-dessus de la ville, où a lieu l’habituelle spéciale de la Vabre ! Comme de nombreux plans improvisés, cela foire joyeusement, puisque l’agent de sécurité nous conseille d’aller nous endormir plus loin. Il est déjà 1 h du matin, la tente n’est pas montée, et nous devons prendre le départ avant 8 h 30 pour espérer avoir quelques photos de l’organisation… ce qui (spoiler alerte) n’arrivera pas non plus.

Gare et garde au sol

C’est donc les yeux collés pour moi et injectés de sang pour Tom que nous entamons la première journée. Habituellement, les pilotes partent par groupe de 4 chaque minute, en fonction de leurs numéros. Mais les 4 trails inscrits sur les 600 participants sont en numéro hors classement « 900 ». Ce qui veut dire que nous pouvons partir quand bon nous semble. Deux rampes de bois sont placées sur les escaliers de la place de la ville, pour descendre nos motos vers le départ. Tom descend tout en souplesse sur sa moto rehaussée, tandis que mon modèle 100 % d’origine frotte le sabot illico et arrive en travers derrière le speaker qui vient de se prendre un sacré vent par Tom, parti comme une balle ! « Hey mec, le vrai départ c’est sur les spéciales, là on est en liaison, on a juste à suivre les flèches de la bonne couleur ! » lui expliquai-je dans le casque.

Je vous l’avoue, je fais un peu le malin sur ces premiers kilomètres : la raison ? J’ai déjà participé à cette course pour mon premier enduro avec la star locale (et mondiale) Laurent Pidoux, qui m’a donc donné toutes les ficelles. Dans le casque, je transmets donc à Tom des conseils du genre « rester assis au max, car cela permet de se préserver pour les spéciales, sur 3 jours ça fait la différence ». Mais vous connaissez maintenant Tom, il n’a pas franchement besoin de mes petits conseils. Le jeune prodige file à fond dans les chemins de plus en plus étroits, ses valises frottant contre les arbres. Arrivé à la première spéciale, Tom sort le compresseur : « Allez, j’en enlève un peu pour gagner encore en adhérence ! » Alors que les trois quarts des enduristes roulent en bib pour éviter la crevaison, Tom veut la jouer trailiste à fond, quitte à réparer crevaison sur crevaison. Il roule d’ailleurs en Pirelli Scorpion Rally, un pneu bien moins agressif que ce que les enduristes utilisent aujourd’hui. Le voici pourtant parti le couteau entre les dents sur la spéciale avec l’espoir de dépasser un max d’enduristes… Ce qu’il fera dans le viseur de mon appareil. C’est maintenant à mon tour.

Malgré ses conseils, je ne dégonfle pas pour ne pas perdre de temps. Je réalise mon erreur instantanément en glissant allègrement sur l’herbe encore fraîche dans les dévers de cette prairie transformée en circuit. Le poids de la moto m’embarque, le pneu avant glisse et j’ai bien du mal à me motiver à mettre du grand gaz par peur de me retrouver à terre dès la première spéciale. Pour info, il y en a près de 5 par jour, alors mollo !

Nous enchaînons avec le roulage, et commençons à mettre du rythme entre les spéciales. Rapidement, nous identifions un problème : dès que la mono-trace se réduit, la moto préparée et rehaussée de Tom file, tandis que la mienne frotte de tous les côtés. Même constat dans le roulant. Passé un certain rythme, mes suspensions d’origine talonnent et rendent la moto difficile à contrôler, tandis que les suspensions préparées de Tom lui permettent de survoler la piste. Du coup, je peste et râle dans l’intercom : « J’suis désolé Tom, mais j’arrive pas à te suivre ». Me voilà donc transformé officiellement en boulet, bien malgré moi.

Les spéciales s’enchaînent et le compétiteur qu’est Tom prend de plus en plus de plaisir, cherchant à améliorer sa traction en jouant sur la pression et se félicitant à chaque dépassement d’enduriste. Pendant ce temps sur les réseaux, certains nous moquent « tiens ils autorisent les pachydermes sur la course cette année ? » Peu nous importe, nous continuons sous les applaudissements du public sur place qui nous encouragent à nous dépasser avec nos grosses motos ! Un peu de soutien, voilà qui fait le plus grand bien au moral, même si les chronos de Tom comme les miens sont bien loin des stars de la discipline, à plus de 4 minutes d’écart en moyenne.

Pour nous consoler, après la spéciale de midi, nous nous préparons une petite fondue lyophilisée au réchaud sortie des valises ! Tu peux faire ça, Josep Garcia (champion du monde actuel dans la catégorie Reine E2) ? Nous éviterons ensuite toute sorte de ravitaillement, en comptant sur nos réservoirs de 20 litres pour finir chaque journée… Arrivés sur la dernière spéciale parmi les derniers, nous négocions cette fois notre emplacement de camping sur les hauteurs du village, devant des enduristes stupéfaits, à raison. La nuit sera pourtant courte et peu réparatrice, puisque les gouttes de pluie contre la toile de nos tentes rythmeront nos nuits, entre autres ronflements dus à la fatigue.

Bivouac spécial

Nous repartons au petit matin dans la roue de Johnny Aubert, multiple champion du monde d’enduro, pilote du Dakar et ambassadeur KTM en 890 Adventure R. Malgré l’aisance insolente qu’il partage avec l’ambassadeur Ducati Antoine Méo, pour lui, piloter un trail sur ce type de parcours reste un challenge à part. Et il a bien conscience qu’il est là avant tout pour faire de l’image, plus que de conseiller aux gens de le suivre. Pour ces occasions, sa moto est d’ailleurs équipée de suspensions préparées, de jantes étroites renforcées, de pneus enduro et de bib mousse. Dans ces conditions boueuses, la seconde journée s’annonce encore plus difficile pour nous tous, et si Tom persiste à trouver l’instant magique avec sa moto préparée dans les passages techniques, les pneus de la mienne sont rapidement déchirés, et les commandes de ma 800DE d’origine sont à l’agonie, à force de percuter les pierres et de s’enrouler autour des repose-pieds. Pour moi, le plaisir n’est malheureusement plus là, d’autant plus qu’une autre journée m’attend à midi avec 600 km d’autoroute pour rentrer à Paris et enchaîner sur d’autres reportages. 

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Malgré une conjoncture difficile, KTM a décidé d’aller de l’avant en présentant deux modèles qui devraient trouver leur public chez les enduristes.

Ceux qui apprécient de pouvoir enchaîner quelques kilomètres de route lors de leurs virées vertes, puisque la marque a annoncé sortir un trail léger de 390 cm3, dans la lignée de la 690, ce mono bourré de caractère. Et ceux que l’électrique attire, puisqu’une Freeride E revitalisée serait également sur le point de voir le jour, sans doute pour profiter de l’engouement du moment pour les chinoiseries électriques… A suivre !

Quid de la KTM Freeride E ? 

Au menu de cette nouvelle version qui sort exactement 10 ans après que fut dévoilée la première, un nouveau bloc plus performant avec 11 kW de puissance nominale, pour une puissance en pic de 19,2 kW (contre 18 pour l’ancienne) et un couple de 37 Nm. Il est en outre plus silencieux, plus étanche et mieux refroidi. La gestion électronique évolue également avec l’arrivée d’un mode récupération d’énergie paramétrable (off, mid, high) en supplément des modes de conduite (éco, normal et sport), ce qui permet d’améliorer l’autonomie. KTM, sur le sujet, l’annonce entre deux et trois heures, soit bien plus que l’ancien modèle ! Contrôle de traction et capteur de retournement font également leur apparition pour clôturer le chapitre de l’électronique. Le châssis progresse quant à lui avec une géométrie retouchée et un empattement augmenté, mais surtout, il est revu pour accueillir une batterie de 29 kilos et 5,5 kWh (soit 1,5 de plus que l’ancienne) interchangeable. Fourche WP XACT de 43 mm, amortisseur WP Xplor PDS, freins Braktec de 260 et 240 mm complètent la panoplie de l’Autrichienne qui est annoncée pour 112 kilos et devrait débarquer en concession dès janvier 2025. A quel prix par contre, mystère !

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Le constructeur autrichien de motos KTM AG traverse une période de turbulences financières. Face à ces défis, l’entreprise a choisi de se tourner vers une procédure d’auto-administration pour engager une restructuration juridique et assurer son avenir. Cette décision majeure a été annoncée ce mardi par le PDG Stefan Pierer et le co-PDG Gottfried Neumeister devant les 5 000 employés de l’entreprise.

Le communiqué de presse KTM :

Lors de cette annonce, Stefan Pierer, à la tête de KTM depuis trois décennies, a déclaré : « Au cours des trois dernières décennies, nous sommes devenus le plus grand fabricant de motos d’Europe. Nous inspirons des millions de motards dans le monde entier avec nos produits. Maintenant, nous faisons un pit-stop pour l’avenir. La marque KTM est l’œuvre de ma vie, et je me battrai pour elle. »

Cette procédure d’auto-administration sera officiellement lancée le vendredi 29 novembre, avec l’objectif d’achever le processus dans un délai de 90 jours. KTM espère ainsi restructurer ses opérations pour se préparer à relever les nombreux obstacles auxquels l’entreprise est confrontée.

Depuis sa relance en 1992, la marque KTM a connu une croissance spectaculaire, passant de 160 employés et une production annuelle de 6 000 motos à une capacité quotidienne impressionnante de 1 000 units. Mais cette expansion rapide s’accompagne également de pressions financières importantes.

Pour aider KTM à naviguer dans cette période difficile, Gottfried Neumeister a été nommé co-PDG en septembre 2024. Stefan Pierer a salué son apport : « Gottfried Neumeister a apporté une expérience impressionnante et une bouffée d’air frais, contribuant de manière significative à faire face à la situation actuelle. Je suis convaincu qu’ensemble, nous remettrons l’entreprise sur la voie du succès. »

De son côté, Gottfried Neumeister s’est adressé aux équipes avec un message plein d’espoir : « L’enthousiasme de nos employés est notre principal avantage concurrentiel. Leur passion est la raison pour laquelle KTM est synonyme de performances de pointe dans le monde entier. Nous construisons nos motos de manière fiable et robuste pour chaque course, pour chaque terrain. Il s’agit maintenant de rendre l’entreprise robuste pour l’avenir. »

Le tandem à la tête de KTM a insisté sur l’importance de l’implication et du soutien des employés dans cette phase critique : « Ensemble, nous avons fait de KTM une success story et ensemble, nous porterons KTM vers l’avenir. »

La stratégie annoncée par Pierer et Neumeister vise à renforcer les bases de KTM pour surmonter cette mauvaise passe et continuer à produire « les motos les plus cool du monde », selon les mots de Neumeister. Cette période de transition sera cruciale pour la marque, emblème de l’industrie motocycliste européenne, qui espère sortir plus forte de cette crise.

Par Rich’.

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KTM AG, le géant autrichien de la moto, est plongé dans une crise financière sans précédent, vous avez sans doute entendu dire. Fin novembre 2024, l’entreprise a été contrainte de se placer sous auto-administration pour gérer une dette astronomique de 2,9 milliards d’euros, la plus importante en Autriche cette année. Voici au moins un record. Cette procédure légale permet à KTM de réorganiser ses finances et ses opérations pendant 90 jours afin d’éviter l’insolvabilité.

La situation actuelle découle de plusieurs facteurs : une stratégie d’expansion agressive, marquée par l’acquisition de marques comme Husqvarna, GASGAS, et récemment MV Agusta, combinée aux effets persistants de la crise économique post-COVID. Et aussi, ou surtout, une mauvaise lecture de l’avenir du marché, avec une production toujours en hausse, au moment où le marché a commencé à se tasser, après l’euphorie de la liberté retrouvée après la pandémie, couplée à la hausse des taux d’intérêts et de l’inflation, plus une période électorale aux USA (oui, ça joue sur la consommation).

Le secteur du vélo a lui aussi été très fortement impacté par une offre bien supérieure à la demande, une situation totalement inverse à celle de la sortie du COVID, une fois encore. On peut quand même légitimement s’étonner que l’état-major d’une marque comme KTM AG au sens large (HVA, GG, KTM) n’ait pas su anticiper le ralentissement, et, surtout, se soit laissé déborder à ce point… Selon l’Association des créanciers alpins (AKV), KTM AG doit à elle seule 1,8 milliard d’euros, dont 1,3 milliard aux banques, 365 millions aux fournisseurs et 40 millions en salaires impayés. Chaud, quand même. Surtout pour une société qui a réalisé 108.9 millions de bénéfices l’année précédente. On n’est pas sur des juniors du business, là.

Pour faire face à ces défis, KTM a pris des mesures drastiques. L’entreprise prévoit une réduction significative de sa production pour rééquilibrer l’offre et la demande, ainsi que des suppressions d’emplois, avec près de 500 postes éliminés en 2024, sur les quelques 5000 que compte l’entreprise à travers ses filiales R&D et Components (ex-WP). Les remises excessives, qui nuisent à l’image de la marque (et plombent le marché de l’occasion), sont également en cours de révision. Et il ne serait pas étonnant que plus de modèles, notamment routiers, soient produits chez les partenaires financiers CFMoto et Bajaj.

KTM AG, fierté d’une région

Malgré cette crise, KTM reste résolument optimiste. Son PDG, Stefan Pierer, a déclaré : « La marque KTM est l’œuvre de ma vie, et je vais me battre pour elle. » Les ambitions de l’entreprise ne sont pas mises en pause : KTM continue de soutenir ses teams, que ce soit dans le très coûteux MotoGP, en MXGP, aux USA comme en enduro (qui représente une goutte d’eau en matière d’investissement). Ceci dit, on ne serait pas étonné que quelques pilotes pressent leur agent de trouver vite quelque chose ailleurs… Même s’il faut noter que KTM Racing GmbH est une entité différente de KTM AG, certes sous le même parapluie Pierer Mobility AG, mais n’est pas touchée par le processus de restructuration. Par contre, certaines séries lourdement sponsorisées par le groupe, on pense notamment au championnat du monde Hard Enduro, pourraient bien pâtir de la situation. A suivre à ce niveau-là.

La restructuration actuelle vise à consolider la position de KTM sur le marché mondial. Si elle parvient à surmonter cette épreuve, l’entreprise pourrait retrouver son statut de leader et redéfinir son avenir industriel d’ici la fin de l’année. Après tout, elle était dans la même situation en 1991, quand Stefan Pierer a débarqué pour renflouer le bateau et en faire aujourd’hui ce gigantesque paquebot, qui prend l’eau de toutes parts en ce moment.

Il y a moins de trois mois, je faisais partie d’une poignée de journalistes invités à visiter l’usine, à Mattighofen, le siège historique. Chaînes de montage, recherche et développement, usine de fabrication des cadres et des suspensions, musée, siège ultra moderne, on a tout visité. Et franchement, c’est très impressionnant, avec encore des dizaines de millions d’investissements en cours en matière de bâtiments. La ville entière est globalement « KTM city », et il parait donc difficilement concevable que les politiques et les acteurs économiques locaux n’aident pas la situation, en plus des partenaires financiers habituels que sont les Indiens de Bajaj et les Chinois de CFMOTO. Une fermeture pure et simple parait donc difficile à imaginer, avec 5000 employés sur le carreau d’un coup, un coût social autant qu’économique énorme pour la région. Et 13 nouveaux modèles dévoilés à l’EICMA, au milieu d’un stand géant qui ne sentait pas la restriction budgétaire.

Pour finir sur une notre française, le filiale basée à Lyon nous a assuré que « Cette réorganisation n’impacte en aucun cas les livraisons de motos, de pièces de rechange et d’accessoires. Aucune irrégularité n’est à prévoir dans l’approvisionnement des produits, et le Groupe Pierer Mobility AG a le plaisir de confirmer l’arrivée des prochaines nouveautés dès février 2025. » En gros, pour l’instant, tout baigne, malgré les inquiétudes. En espérant pour l’ensemble des acteurs, à la fois de l’entreprise et du marché, que la situation s’arrange au plus vite.

Par Rich’.

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Patron de la filiale française de Pierer Mobility, Raphaël Crambes a tenu à communiquer sur la situation de la marque KTM AG au lendemain d’une audience du tribunal du commerce de Mattighofen sur son avenir.

KTM a sorti vendredi dernier une vidéo sportivo-économique assez dynamique et engageante pour expliquer qu’elle allait se battre pour sa survie. Cela semble bien refléter l’état d’esprit du moment ?
 » Effectivement, c’est une vidéo, axée l’implication de la marque dans la compétition, qui parle à tous ceux qui, comme nous, traversent des défis. Elle illustre bien notre situation actuelle : nous faisons face à des difficultés, mais nous restons mobilisés et déterminés à avancer. Ce message de résilience est crucial, notamment dans le contexte de la récente audience au tribunal de commerce de Mattighofen, en Autriche, qui était un moment clé pour notre avenir. Elle s’est tenue vendredi dernier, trois semaines après le mise en procédure, comme le prévoyait le calendrier, et a statué sur la suite des évènements. C’était pour faire le point et on peut dire qu’il est positif. »

Justement, sur les réseaux sociaux, des informations circulent concernant des accords avec les créanciers. Pouvez-vous clarifier la situation ?
 » Bien sûr. Pour expliquer clairement, trois entreprises du groupe Pierer Mobility qui en compte soixante dix, ont été placées, le 29 novembre, en procédure de restructuration sous administration autonome ; KTM AG (moto, vélos, voitures de sport), KTM Components (fabrication de composants) et KTM F&E (recherche et développement). Cette procédure, comparable à la sauvegarde en France, vise à protéger les entreprises de leurs créances le temps de leur restructuration. Pour être éligibles, le tribunal et l’administrateur doivent juger les entreprises viables sur le long terme, même si elles nécessitent une réorganisation. Lors de l’audience du 20 décembre, le tribunal a validé le maintien de ces entreprises sous administration autonome. C’était une première étape qui signifie que nous conservons la gestion quotidienne de ces entités, qu’il a confiance en le savoir-faire de la direction, tout en poursuivant la restructuration. »

Une très bonne nouvelle ?
« Absolument. Ce maintien repose sur une analyse approfondie de la viabilité de l’entreprise et sur un plan de restructuration élaboré avec l’appui d’un cabinet renommé, le Boston Consulting Group. Des investisseurs existants et nouveaux se sont également montrés prêts à soutenir financièrement nos entreprises. Le tribunal a également pris en compte le fait que les créanciers ne sont pas opposés à l’autogestion de la situation par la direction. C’est très important. Cela signifie que le climat n’est pas mauvais entre le tribunal, l’administrateur, les créanciers et la direction. Tout le monde veut aller dans le même sens pour sortir l’entreprise de cette mauvaise passe, en opérant, c’est à signaler, le moins de casse sociale, de licenciements.  »

On s’éloigne donc de la liquidation ?
 » Exactement. Contrairement à ce qui a pu être dit, les entreprises ne sont pas en liquidation. Elles rencontrent des problèmes de trésorerie, certes, mais elles se restructurent pour un avenir plus stable. »

Quelles étaient les autres options du tribunal ?
 » Le tribunal avait trois choix : poursuivre la procédure actuelle, mettre les entreprises sous tutelle complète ou, dans le pire des cas, les déclarer non viables. Heureusement, le tribunal a décidé de maintenir la restructuration tout en nous laissant gérer les opérations au quotidien. »

Et qu’en est-il de la filiale française ?
 » La filiale française, KTM Sport Motorcycle France, n’est pas concernée par cette procédure. Elle continue à fonctionner normalement, et nous soutenons nos distributeurs ainsi que nos clients. Les livraisons de pièces et de motos se poursuivent sans interruption. »

Une autre question que beaucoup se posent : l’engagement sportif sera-t-il impacté ?
 » Le sport fait partie intégrante de notre ADN. Aucune décision n’a été prise pour arrêter nos activités sportives, même si des réflexions sont en cours. »

On entend aussi parler de retards de salaires à l’usine autrichienne. Que pouvez-vous en dire ?
 » Ces retards concernent uniquement les trois entreprises sous procédure. Lors de l’audience, il a été confirmé que les salaires seraient régularisés rapidement. »

Cette situation est quand même surprenante car chaque année, KTM communique sur des bénéfices réguliers ?
 » La situation est complexe mais on sait que l’état de santé d’une entreprise ne se résume pas à ses bénéfices annuels. La situation est liée à des problèmes d’endettement. Comme beaucoup de grosses entreprises, nous avons dû recourir à des prêts pour financer notre développement. Mais plusieurs facteurs se sont accumulés récemment. D’abord, nous avons perdu en compétitivité ces trois dernières années, principalement à cause des coûts élevés de production en Europe, comme l’augmentation des prix de l’électricité et des bas salaires de la main d’oeuvre autrichienne. Nous avons de ce fait dû augmenter nos prix de vente, ce qui a affecté nos performances, nos ventes. Ensuite, nos investissements récents n’ont pas tous été aussi rentables que prévu, ce qui a également pesé sur notre trésorerie. Enfin, il y a eu un ralentissement global de la consommation dans les secteurs des loisirs, sur le globe, ce qui a affecté nos ventes. »

Ces difficultés touchent d’autres entreprises en Europe ?
« Absolument. Nous ne sommes pas seuls dans cette situation. L’industrie européenne, en général, fait face à de gros défis de compétitivité. Le secteur automobile en est un bon exemple, avec des annonces de suppressions d’emplois chez des géants comme Volkswagen. On parle de 30 000 postes supprimés et l’on sait bien que notre industrie risque d’être dans le même cas…  »

Comment KTM compte-t-elle se relever ?
 » Nous avons la chance d’avoir des partenaires solides, comme Bajaj, l’un des plus grands constructeurs mondiaux de deux-roues, dans le top 5, et CFMoto, un partenaire historique. Et nous travaillons également sur une recapitalisation avec de nouveaux investisseurs qui ont levé la main. C’est positif. Cela montre que KTM a encore de solides atouts pour l’avenir. Les choses avancent dans le bon sens et on fait en sorte que cela n’ait pas d’impact pour les clients finaux.  »

Vos nouveautés, présentées lors du Salon de Milan en novembre, seront-elles impactées par la situation ?
 » Forcément, la production est un peu ralentie, mais nous avons de bonnes nouvelles. Les modèles 125 et 390, Enduro et Supermotard, ainsi que la 390 Adventure présentées à l’EICMA seront livrés comme prévu avant la fin du premier trimestre 2025. Nous faisons tout pour limiter les retards sur les autres modèles. »

Propos recueillis par Vincent Boudet, mis en ligne Rich’.

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En 2024, KTM a surpris en annonçant des pertes financières pour la première fois après des années de croissance continue. Quelques mois après l’acquisition de MV Agusta, le groupe se retrouve avec une dette estimée à près de 3 milliards d’euros. Face à cette situation critique, des mesures drastiques ont été mises en place pour assurer la pérennité de l’entreprise.

Redressement judiciaire et dette colossale

Le 29 novembre 2024, Pierer Mobility, maison mère de KTM, a demandé un redressement judiciaire de 90 jours en autogestion. Cette procédure vise à geler les dettes le temps de négocier avec les créanciers. Les chiffres sont impressionnants :

• 1,3 milliard d’euros dus aux banques.
• 365 millions d’euros aux fournisseurs.
• 40 millions d’euros aux salariés.

Avec un patrimoine total de 347 millions d’euros, l’équilibre financier semble loin. KTM espère toutefois obtenir l’accord des créanciers pour effacer 70 % des prêts et rembourser les 30 % restants sous deux ans.

Origines de la crise : une stratégie mal ajustée

La pandémie de Covid-19 a joué un rôle clé dans cette crise. Durant cette période, la marque a massivement augmenté sa production pour répondre à une forte demande. Cependant, l’inflation et la hausse des taux d’intérêt ont freiné les ventes, laissant KTM avec un stock d’invendus d’une valeur estimée à 1 milliard d’euros. On parle de 100 000 motos et vélos en attente de trouver preneur.

Pour adapter son activité, KTM a annoncé une réduction des effectifs de 700 postes et la suspension temporaire de la production en janvier et février 2025. Par la suite, la production sera réduite de 40 % pour mieux répondre à la demande.

Impact sur les marques et solutions envisagées pour KTM

Malgré cette situation, KTM rassure ses clients et partenaires. Les marques KTM, Husqvarna, GASGAS et MV Agusta, ainsi que KTM Racing, ne sont pas directement concernées par les procédures judiciaires. Selon un communiqué de la filiale française, les activités des marques et des compétitions resteront inchangées.

Par ailleurs, KTM bénéficie du soutien de partenaires financiers solides, notamment Bajaj en Inde et CFMOTO en Chine. Ces alliances stratégiques, combinées aux nouvelles gammes présentées au Salon de Milan, devraient relancer les ventes dans les mois à venir.

Un plan de sauvegarde validé par le tribunal du commerce autrichien 

Trois entités majeures du groupe Pierer Mobility, à savoir KTM AG (assemblage), KTM Components (fabrication de pièces) et KTM F&E (recherche et développement), sont placées sous administration autonome depuis novembre. Cette démarche a pour objectif de stabiliser le groupe tout en étant supervisée par un administrateur indépendant.

Les créanciers et investisseurs ont exprimé leur confiance en prolongeant les délais de remboursement et en augmentant leurs investissements dans le capital. Ces initiatives, combinées à des perspectives économiques jugées solides, ont permis d’éviter la liquidation du groupe.

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Alors que le groupe autrichien fait toujours face à une crise financière, le patron d’Elite Moto, plus gros revendeur KTM en France s’exprime sur l’impact de cette situation. 

Les soucis financiers de KTM vous ont-ils impacté ?

« Pas le moins du monde ! Tout fonctionne normalement. J’ai reçu les motos que j’avais commandées avant la fin de l’année car on sait que les usines vont fermer pour les fêtes de fin d’année, comme d’habitude, mais sinon, le service des pièces détachées et celui des garanties sont également parfaitement opérationnels. »

Comment expliquez-vous cette surprenante nouvelle ?

« Ils se sont emballés, tout simplement. Ils ont produit trop de motos, les ont vendu trop cher et n’ont anticipé ni la baisse du marché, ni la rébellion de la concurrence, japonaise notamment, qui a su garder ses tarifs au niveau où ils étaient il y a 3 ou 4 ans. Tous ces facteurs cumulés, dans une période de tassement des ventes internationales puisque c’est la même chose en Europe, en Australie ou aux Etats-Unis, ont causé la situation que l’on vit actuellement.« 

Leur erreur est donc stratégique ?

« Totalement ! Ils ont suivi une politique expansionniste bien trop ambitieuse. A un moment, ça coince. Il faut donner de nouvelles choses pour que cette politique fonctionne et s’il est vrai que les motos ont progressé, cela ne justifie pas l’inflation qu’il faut aujourd’hui supporter. Stark Varg apporte une réelle nouveauté pour moi, mais pas les dernières générations de KTM, GASGAS et Husky qui sont pourtant réussies. Je les avais prévenus qu’ils allaient beaucoup trop loin, je leur ai même envoyé des mails, mais personne ne m’a entendu…« 

Vous pourrez tout de même commander les machines que vous souhaitez ?

« A partir du moment où on les paye, oui ! Car elle est là, la réalité aujourd’hui : on paye les machines avant de les avoir réceptionnées en magasin, soit 8 à 10 jours avant. Nous sommes les banquiers de KTM. Maintenant, on va être assez prudents car il nous reste encore des motos des millésimes précédents en stock. Il va falloir les vendre pour repartir sur des niveaux de commandes corrects.« 

Etes-vous inquiet pour l’avenir du groupe KTM ?

« Pas le moins du monde ! Pierer est actionnaire à hauteur de 51 % et Bajaj, 49 %. Il suffit que ce dernier, ou un autre actionnaire, mette des fonds pour que le souci soit résolu. Le groupe est aujourd’hui trop gros, il y a trop d’inertie pour qu’il fasse faillite, surtout qu’il emploie énormément de personnes. Il faut voir le verre d’eau à moitié plein dans cette histoire.« 

Retrouvez encore plus d’interviews exclusives, d’actualités, de comparatifs et d’essais dans le numéro 133 d’Enduro Magazine. 

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La victoire de Daniel Sanders et du team KTM lors du Rallye Dakar 2025 dans les déserts d’Arabie Saoudite a été un grand bol d’air frais pour l’entreprise autrichienne. Le directeur de KTM Motorsports, Pit Beirer, a décrit ce triomphe comme un « boost incroyable » pour la société, renforçant la détermination de KTM à affronter les défis de 2025.

Lors d’une conférence de presse aux côtés de Daniel Sanders et du talentueux rookie Edgar Canet, Pit Beirer a tenu à exprimer la gratitude de KTM : « Un immense merci de la part de toute l’entreprise. Ce résultat est un signal fort de la manière dont nous voulons aborder l’année. KTM n’est pas à terre. Vous avez montré ce que nous sommes capables de faire en tant qu’équipe, et cela donne une énergie incroyable à tout le monde. »

La victoire intervient dans un contexte où KTM fait face à des discussions intenses à Mattighofen, siège de l’entreprise, sur l’avenir de sa stratégie sportive et commerciale. Pit Beirer a comparé la gestion de ces défis au Dakar lui-même : « C’est comme une étape du Dakar. Chaque soir, on célèbre une petite victoire, mais le lendemain matin, il faut performer à nouveau. Nous devons tous continuer à avancer ensemble pour remporter la grande victoire. »

Pour KTM, s’engager dans le Dakar 2025, malgré les incertitudes économiques, a été une décision lourde de sens. Daniel Sanders, vainqueur de cette édition, a confié avoir ressenti qu’il courait autant pour l’entreprise que pour lui-même et son équipe.

L’avenir de KTM dans le championnat W2RC en question

Après cette victoire, KTM envisage désormais la suite de la saison du championnat du monde de Rallye-Raid (W2RC). La prochaine étape, l’Abu Dhabi Desert Challenge (21-27 février), pourrait voir Daniel Sanders poursuivre sur sa lancée. Toutefois, l’engagement de KTM pour la totalité de la saison 2025 reste incertain.

Selon Andi Hölzl, manager du Red Bull KTM Rally Team, la valeur du Dakar en termes de visibilité et de marketing est indéniable, mais les autres manches du championnat attirent moins l’attention : « Être présent sur le podium et partager ces moments est vraiment important pour l’entreprise. Cependant, après le Dakar, nous examinons encore nos plans pour la suite. » On a bien compris que l’heure est aux économies chez les Autrichiens…

KTM étudie donc ses priorités pour les mois à venir. Andi Hölzl a précisé : « Nous essayons d’envoyer Daniel Sanders à Abu Dhabi, mais pour le reste, nous travaillons encore sur ce qui a du sens. Dès que nous aurons des nouvelles, nous vous tiendrons informés. » A suivre…

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Le Dakar 2025 restera dans les annales par sa difficulté, mais aussi par la performance d’un homme, l’Australien Daniel Sanders ! Après 12 étapes plus corsées les unes que les autres et plus de 53 heures de course à fond sur les pistes d’Arabie Saoudite, l’Australien Daniel Sanders a dominé la 47e édition du rallye-raid le plus difficile du monde, assurant la 20e victoire de KTM lors de cet final légendaire.

Un Dakar 2025 légendaire

Rappelant quand même que Daniel « Chucky » Sanders, l’Australien du team Red Bull KTM, a pris la tête dès la première journée, et n’a jamais véritablement commis de grosses erreurs, remportant au passage la bagatelle de cinq victoires d’étape et affirmant sa domination tout au long de la course. Retrouvez dans cette vidéo tournée par KTM l’histoire complète de cette domination sur le Dakar, de la séance photo de pré-saison jusqu’à ces moments inoubliables à l’arrivée !

Daniel Sanders devient seulement le deuxième Australien à triompher dans la catégorie moto du Dakar, après la légende Toby Price, vainqueur en 2016 et 2019. Parti en tête dès les premiers tours de roues, Daniel Sanders n’a jamais lâché sa position, maîtrisant la compétition de bout en bout. Cette victoire marque un tournant dans la carrière de ce natif de Three Bridges, près de Melbourne, qui participait à son cinquième Dakar sans jamais avoir atteint le podium auparavant.

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KTM reprend son souffle après une période de 90 jours sous administration autonome. Le constructeur autrichien, dans la tourmente, a obtenu l’autorisation de relancer sa production dès la mi-mars 2025. Un financement de 50 millions d’euros, apporté par un cercle élargi d’actionnaires dont l’identité reste confidentielle, a permis de redémarrer les activités industrielles. Cependant, KTM doit encore réunir 548 millions d’euros d’ici au 23 mai pour valider son plan de restructuration.

Depuis l’annonce de son administration autonome le 29 novembre 2024, l’entreprise a fait l’objet de nombreuses spéculations, notamment sur un éventuel rachat par BMW, une rumeur non confirmée selon nos informations. Durant cette période, KTM a maintenu sa présence en compétition, s’engageant activement en Supercross, SuperEnduro, Hard Enduro, MotoGP et MXGP. Cette phase a également été marquée par le départ de Stefan Pierer, fondateur et ancien PDG, un tournant décisif pour la marque.

L’acceptation du plan de restructuration par les créanciers permet une relance progressive de la production. KTM AG bénéficie d’un premier apport financier de 50 millions d’euros de la part de ses actionnaires. L’objectif est de réactiver quatre lignes de production en une seule rotation sur une période de trois mois.

Un défi de taille pour KTM

Toutefois, l’avenir de KTM reste incertain. Pour finaliser sa restructuration, l’entreprise doit encore sécuriser 548 millions d’euros avant le 23 mai 2025. La provenance de ces fonds demeure floue, les seules ventes de motos étant insuffisantes pour combler ce besoin. L’intervention d’investisseurs extérieurs semble donc incontournable, mais lesquels ? La question reste ouverte.

Autre obstacle majeur, de nombreux distributeurs subissent les effets d’un marché saturé, contraignant certains à se tourner vers d’autres marques. De plus, les exigences imposées par les filiales du groupe ont amplifié ces tensions, éloignant KTM de son réseau historique de distributeurs spécialisés dans le tout-terrain.

Si KTM parvient à réunir les fonds nécessaires, son plan de restructuration sera validé par le tribunal début juin 2025. La procédure sera définitivement clôturée une fois que le plan deviendra juridiquement contraignant.

Pour l’instant, la marque autrichienne doit affronter un double enjeu : rassurer ses investisseurs et renouer avec sa communauté. L’avenir de KTM repose sur sa capacité à surmonter cette crise tout en restant une référence incontournable du tout-terrain. Affaire à suivre…

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Après une longue et brillante carrière chez KTM, Taddy Blazusiak avait annoncé sa première retraite sportive fin 2016. Lassé des compétitions et des voyages transatlantiques incessants, le pilote polonais avait alors décidé de mettre un terme à sa carrière. Une retraite de courte durée, puisqu’un an plus tard, presque jour pour jour, il était revenu sur sa décision et avait repris sa place au sein de l’équipe KTM.

En 2020, Taddy Blazusiak est resté dans le groupe autrichien quand est devenu ambassadeur et pilote pour GASGAS, un changement intervenu peu après l’acquisition de la marque espagnole par le groupe KTM AG. La rupture définitive avec le groupe KTM s’est produite fin 2023, quand Taddy a été libéré plus tôt de ses obligations contractuelles pour  rejoindre Stark Future, pour rouler avec la Stark Varg en championnat du monde de SuperEnduro et participer à son développement.

Récemment, le 15 janvier 2025, Taddy Blazusiak a annoncé la résiliation unilatérale de son contrat avec Stark. Une décision qui fait suite à un incident survenu lors du Grand Prix d’Allemagne du Championnat du Monde de SuperEnduro, où il a été impliqué dans une accrochage avec Tim Apolle. Depuis, on se demandait bien ce que le futur réservait au Polonais.

Selon ses propres réseaux sociaux, Taddy a annoncé qu’il était de retour chez KTM, à l’occasion de la conférence de presse de la prochaine Red Bull Ezrbergrodeo, une course qu’il a remporté cinq fois consécutives de 2007 à 2011. Reste à voir s’il sera intégré au team usine ou à une structure satellite, KTM n’ayant pour le moment pas fait de déclarations officielles à son sujet. En tout cas, la retraite n’a visiblement pas encore sonné pour le vétéran, qui accumule tout de même 41 printemps !

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À moins d’un mois de la date limite fixée au 23 mai 2025, KTM et sa maison-mère Pierer Mobility sont toujours à la peine pour rassembler les fonds nécessaires à leur plan de restructuration. Et ce n’est pas leur seul souci : les problèmes d’approvisionnement continuent de bloquer la reprise de la production.

Fin février, les créanciers avaient validé le plan proposé : rembourser 30 % des dettes, soit environ 600 millions d’euros, pour permettre à la marque autrichienne de continuer à tourner. Mais voilà, l’argent n’est toujours pas là, et l’échéance approche à grands pas.

Pierer Mobility a d’ailleurs reconnu que les mesures de recapitalisation prévues ne pourront pas être mises en place à temps. Résultat : la publication des résultats annuels, initialement prévue fin avril, a été repoussée au 30 mai. Un timing qui fait tiquer, car le bilan sera donc publié après la date limite du plan de sauvetage.

600 millions à trouver en urgence, et ce n’est que la partie visible de l’iceberg. Le passif global de KTM serait situé entre 2 et 3 milliards d’euros. Et dans ses entrepôts, plus de 250 000 motos invendues s’entasseraient. Une situation qui découle d’objectifs de croissance trop ambitieux et qui coûte cher, entre production et stockage. Sans nouvelles ventes pour ramener de l’argent, KTM se retrouve dans une impasse : elle doit relancer la machine tout en remboursant une partie de ses dettes. Pas simple.

600 millions à trouver pour KTM

Pour s’en sortir, Pierer Mobility dit être en discussion avec ses partenaires, comme l’indien Bajaj, pour tenter de réunir les fonds nécessaires. Mais rien n’est signé. Le groupe reste prudent, précisant que toutes décisions d’investissement devront passer par une nouvelle assemblée générale, à une date encore inconnue. Autant dire que l’incertitude règne. Et les fournisseurs, eux, commencent à sérieusement perdre patience.

Et ce n’est pas fini : selon Der Standard, l’usine historique de Mattighofen a une nouvelle fois stoppé sa production. Le nouveau boss, Gottfried Neumeister, qui a remplacé Stefan Pierer, aurait mis les lignes à l’arrêt à cause de gros problèmes d’approvisionnement. En clair, les fournisseurs, déjà échaudés par les retards de paiement, n’ont plus de pièces en stock. La fabrication, suspendue fin 2024 puis début 2025, n’a jamais vraiment redémarré. Et certains sous-traitants hésitent désormais à retravailler avec KTM, faute de visibilité.

Autre signe que ça ne va pas fort : KTM a mis fin à la distribution de CFMoto dans plusieurs pays européens. Un recentrage stratégique ? Plutôt une gestion de crise. La marque joue sa survie à très court terme. Sans levée de fonds rapide ni reprise de la production, le spectre de la liquidation devient plus réel chaque jour.

Pierer Mobility assure encore croire à un déblocage imminent. Mais sur le terrain, les faits contredisent les promesses. Et les créanciers pourraient vite perdre patience si rien ne bouge. Clairement, tout n’est pas rose en ce moment pour l’enseigne orange.

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